Grön vätgas som transporteras längre än cirka 500 kilometer med dieseldrivna lastbilar riskerar att inte klassas som förnybart bränsle av icke-biologiskt ursprung, RFNBO, enligt EU:s regelverk. Det visar en ny vetenskaplig studie som pekar på att transportutsläppen då blir så höga att de överskrider de gränsvärden som EU:s lagstiftning tillåter.
Studien har genomförts av forskare vid Bordeaux universitet och den franska geologiska myndigheten BRGM. Forskarna har jämfört sex olika landbaserade distributionsvägar för grön vätgas i Europa med hjälp av livscykelanalyser.
Transportutsläpp avgör klassningen
I EU räknas utsläppen från hela kedjan – från produktion till leverans – när det avgörs om vätgas kan klassas som RFNBO. Det innebär att även utsläpp från transporter till slutkund påverkar om vätgasen uppfyller kraven i EU:s förnybarhetsdirektiv.
Forskarna konstaterar att detta får särskilt stor betydelse i Europa, där flera sektorer enligt lag är skyldiga att använda en viss andel RFNBO från givna årtal. Grön vätgas som överstiger gränsen på 3,38 kilo koldioxidekvivalenter per kilo vätgas riskerar därför att bli ointressant för europeiska köpare.
I studien jämfördes sex leveransscenarier med samma start- och slutpunkt samt en transportsträcka på 500 kilometer. Samtliga scenarier utgick från produktion av 15 ton grön vätgas per dag, producerad med elektrolys baserad på 100 procent vindkraft och PEM-elektrolysörer. Vid leverans återomvandlades produkten till vätgas vid 200 bars tryck.
De sex alternativen var komprimerad vätgas via pipeline, komprimerad vätgas med lastbil, flytande vätgas med lastbil, ammoniak med lastbil, metanol med lastbil samt DBT, en flytande organisk vätgasbärare, också med lastbil.
Pipeline tydligt bäst ur utsläppssynpunkt
När forskarna räknade in produktionsutsläpp på 1,10 kilo koldioxidekvivalenter per kilo vätgas klarade endast två alternativ EU:s RFNBO-gräns. Komprimerad vätgas via pipeline hamnade på 2,36 kilo koldioxidekvivalenter per kilo vätgas, medan komprimerad vätgas med lastbil låg på 3,28 kilo – precis under gränsvärdet.
Ammoniak hamnade därefter på 3,74 kilo, följt av flytande vätgas på 4,49, DBT på 5,42 och metanol på hela 8,60 kilo koldioxidekvivalenter per kilo vätgas.
Studien, med titeln Beyond green hydrogen production: Ground transport within Europe, the hidden environmental impacts, publicerad i International Journal of Hydrogen Energy, slår fast att pipeline är den utsläppsmässigt bästa transportlösningen för alla avstånd upp till 3 000 kilometer. Däremot analyseras inte kostnaderna för de olika alternativen.
Dyra nät men snäva alternativ
Trots de lägre utsläppen är vätgaspipelines förknippade med höga investeringskostnader. I Tyskland planeras ett nationellt nät på över 9 000 kilometer, med en beräknad investeringskostnad på 18,9 miljarder euro. Det råder samtidigt osäkerhet om nätoperatörerna kan få tillbaka investeringen via transportavgifter före 2055.
Studien pekar på att industrier långt från produktionsanläggningar eller importhamnar kan få svårt att uppfylla RFNBO-kraven om de är beroende av diesellastbilar. Som exempel nämns Frankfurt, där importerad grön vätgas via Bremerhaven skulle behöva transporteras 504 kilometer på väg – tillräckligt långt för att diskvalificera den som RFNBO. München ligger över 800 kilometer från samma hamn.
EU-regler skapar efterfrågan – men också risker
Bakgrunden är flera nya EU-direktiv som trädde i kraft under 2023. Förnybartdirektivet RED III kräver att exempelvis kemiindustri, raffinaderier och stålproduktion ska använda minst 42 procent förnybar vätgas till 2030, stigande till 60 procent 2035. Transportsektorn ska samtidigt nå 1 procent RFNBO till 2030.
Därutöver kräver AFIR-förordningen att publika vätgastankstationer byggs ut längs TEN-T-nätet, medan FuelEU Maritime och ReFuelEU Aviation inför bindande krav på minskade utsläpp i sjöfart och flyg, där RFNBO ges särskilda incitament.
Forskarna betonar dock att deras analys inte inkluderar utsläpp från internationell sjötransport av vätgas och derivat, trots att EU samtidigt har som mål att importera 10 miljoner ton RFNBO till 2030.
– Sjöfarten uteslöts medvetet, men den är en viktig del av framtida europeisk vätgaslogistik, skriver forskarna och varnar även för ökade geopolitiska beroenden.
Studien sammanfattar att även om produktionen av grön vätgas i sig ger låga utsläpp, kan omvandling, lagring och transport snabbt göra klimatpåverkan betydande – eller i värsta fall direkt skadlig ur miljösynpunkt.
Källa: International Journal of Hydrogen Energy, Bordeaux universitet och BRGM.
