Europeiska kommissionen står fast vid målen för att införa syntetiskt flygbränsle baserat på vätgas, trots växande osäkerhet i branschen. Enligt RefuelEU Aviation-regleringen måste 1,2 procent av allt flygbränsle som används vid avgångar från EU:s flygplatser år 2030 vara så kallat e-SAF – elektrobränsle framställt av grön vätgas och infångad koldioxid.
Men trots tydliga regler och höga sanktioner vid utebliven efterlevnad har ännu inga slutgiltiga investeringsbeslut fattats för e-SAF-projekt inom EU.
– Man kan kalla det ett marknadsmisslyckande, eftersom det finns både mandat och skyldighet. Ändå är det ingen som tar första steget, sade Jan Toschka, vd för den biobaserade SAF-leverantören Zaffra och tidigare chef för Shell Aviation, under European Hydrogen Week i Bryssel.
Rykten om regeländring skapar osäkerhet
Flera aktörer inom industrin menar att orsaken till att investeringar uteblir är en väntan på den planerade översynen av RefuelEU Aviation i januari 2027. Rykten har cirkulerat om att kommissionen då kan komma att mildra målen för 2030.
– Det borde finnas marknadssäkerhet. Regleringen finns där, men samtidigt är det mycket brus. Utan tydlighet blir det inga investeringar, sade Markus Exenberger, vd för H2Global Foundation, som 2024 misslyckades med att locka bud i sin pilotauktion för e-SAF.
Osäkerhet bromsar investeringar i e-bränslen – men EU backar inte
Från kommissionens håll förnekar man dock att någon förändring av målen är på gång.
– Det finns alltid möjlighet till förbättringar här och där, men vi kommer definitivt inte att ändra dessa mål, sade Timothy Fenoulhet, ansvarig för European Green Deal vid kommissionens sekretariat.
Kostnader och skalfördelar i fokus
För flygbolagen är kalkylen svår. Med redan låga marginaler – Toschka nämnde en genomsnittlig avkastning på 4 procent – innebär dagens höga produktionskostnader för e-bränslen en stor utmaning. De första volymerna väntas bli de dyraste, vilket ger en nackdel för de aktörer som tidigt går in.
– Skalfördelar är avgörande. Frågan är alltid hur vi når den punkten där produktionen blir tillräckligt billig, sade Fenoulhet.
EU arbetar nu på en ny satsning, Sustainable Transport Investment Plan (STIP), för att öka produktionen och stimulera marknaden för e-bränslen.
Samtidigt påpekade flera experter att den faktiska påverkan på biljettpriser kan bli liten. Enligt Toschka förbrukar ett modernt flygplan omkring två liter bränsle per 100 kilometer och passagerare – vilket innebär cirka 20 liter per passagerare för en flygning mellan Bryssel och Barcelona.
– Även om en liter e-SAF i början kostar fem euro förändrar det inte resenärens kostnadsbild nämnvärt, sade han.
Raffinaderier vill se större tydlighet
En annan diskussion gäller möjligheten att använda grön vätgas direkt i raffinaderier för att ersätta fossil vätgas i produktionen av jetbränsle. EU tillåter redan denna metod inom transportsektorn enligt förnybartdirektivet, men det är ännu oklart om samma väg kan användas för att uppfylla e-SAF-kraven inom flyget.
Anna Mascolo, vice vd för Shells låga koldioxidlösningar, menade att det här är en fråga där reglerna bör bli tydligare.
– Det är ett exempel där bristen på klarhet gör att vi går miste om en möjlighet. Samtidigt måste man vara noga med att inte dubbelräkna vätgasen, sade Mascolo.
Global kapplöpning om elektrobränslen
Samtidigt har Storbritannien infört en egen SAF-mandat med lägre initiala krav och en ”buy-out”-mekanism, vilket gör det lättare för flygindustrin där än i EU.
Med växande efterfrågan på klimatneutrala bränslen, pressade tidsramar och stora kostnadsutmaningar står EU:s flygindustri inför en avgörande period. Kommissionens besked är dock tydligt – målen ligger fast, och flygbolagen måste förbereda sig.
Källa: Hydrogen Insight, European Hydrogen Week i Bryssel
