Det har i vår rapporterats att Sveriges klimatutsläpp ökat med hela 7 procent mellan 2023 och 2024 och regeringen har fått utstå mycket kritik för detta. Visst kan man tänka sig att de lägre bränslepriserna gör att folk kör mer bil men även om vi tycker att bränslen är billiga nu så kostar det ändå en rejäl slant att tanka. Dessutom har vi nu fler elbilar på landets vägar och en lågkonjunktur, båda dessa faktorer borde medverka till att minska bränsleförbrukningen. Även utsläppen från skogsnäringen anses ha ökat kraftigt.
Vad handlar det här om? Hur är det möjligt? Kan det vara ett räknefel hos berörda myndigheter?
Bakom siffran 7% döljer sig framför allt två statistiska effekter: ett nytt sätt att bokföra skogens klimatnytta – och en ökad andel utländska, framförallt norska, åkare som tankar i Sverige.
Enligt SCB ökade Sveriges dieselleveranser med cirka 130 000 kubikmeter under 2024 vs 2023. Men samtidigt minskade Norges dieselförbrukning med drygt 170 000 kubikmeter. Om man räknar med en mer normal minskning, i nivå med bensinförbrukningen som minskat med 1,8 % eller 49 000 m³, så återstår omkring 120 000 m³ som sannolikt har tankats i Sverige av norska fordon. Justeras den svenska statistiken för detta är ökningen i dieselförbrukning i princip noll, och den totala drivmedelsanvändningen minskar istället med cirka 1,6 %. Det är inte svårt att tänka sig att norska åkeriföretag tankar på den svenska sidan när priserna här är låga. Inte minst de norska lastbilar som kör varor till Norge från kontinenten passar på att fylla tanken innan gränsen.
Tillkommer andra liknande effekter för gränshandeln av drivmedel vid andra gränser och även för fordon från kontinenten. Statistiken för dessa länder är lite mer svåranalyserad men det är nog ingen särskilt vild gissning att effekten är minst lika stor som den norska. Alltså har vi en rejäl minskning av svensk diesel- och bensinförbrukning. Svenska bensinpriser är idag mer än 30% lägre än i Danmark. För bara ett par år sedan var förhållandet det motsatta. De som arbetspendlar till Köpenhamn eller de som kör genom Sverige på väg från eller till Bornholm tankar naturligtvis i Sverige idag.
På samma sätt tankar en tysk, holländsk eller polsk åkare lastbilen i den hamn där det är som billigast. Logiskt.
Den andra delen av utsläppsökningen handlar om hur vi räknar skogens upptag av koldioxid, den så kallade LULUCF-sektorn. Genom en metodändring – inte ett faktiskt förändrat skogsbruk – har Sveriges rapporterade nettoupptag minskat med flera miljoner ton CO₂, trots att skogen i praktiken binder ungefär lika mycket kol som tidigare. SLU har själva föreslagit att justera referensnivån för upptaget med +10,9 miljoner ton – vilket motsvarar större delen av det påstådda underskottet.
Både transportsektorns ”ökning” och skogens ”försämring” är alltså i stor utsträckning bokföringsrelaterade. Att dessa två faktorer tillsammans ger ett intryck av en 7-procentig utsläppsökning är ytterst vilseledande.
Sammantaget är alltså risken stor att den metodik som använts vid beräkningen är felaktig och i själva verket har Sveriges utsläpp minskat kraftigt. Vi ser fram emot en kunnig granskning av dessa förhållanden!
Sven Olof Andersson Hederoth
Urban Wikman
