EU har infört bindande krav på att flygbolag ska använda syntetiska flygbränslen baserade på grön vätgas. Enligt regelverket RefuelEU Aviation ska bränslet blandas in från 1,2 procent år 2030 och successivt öka till 35 procent år 2050. Trots tydliga mandat saknas fortfarande slutliga investeringsbeslut för storskaliga projekt.
Det varnar Cyril Dufau-Sansot, vd för e-bränsleutvecklaren Hy2gen, i en intervju med Hydrogen Insight.
– Vi måste vara medvetna om att om inga slutliga investeringsbeslut tas inom de närmaste två åren, kanske det inte finns tillräckligt med e-SAF tillgängligt 2030 eller 2032 för att uppfylla kraven, säger han.
Osäker betalningsvilja bromsar avtal
Den största stötestenen är enligt Dufau-Sansot osäkerheten kring vem som ska bära merkostnaden. E-SAF beräknas i dag kosta sex till nio gånger mer än konventionellt flygbränsle.
– Ingen i leveranskedjan är beredd att betala mer. Raffinaderierna vill inte betala för grön vätgas, bränsleleverantörerna vill inte betala för den gröna delen och flygbolagen vill inte betala mer, säger han.
Trots studier som pekar på att inblandning upp till 10 procent endast skulle få begränsad effekt på biljettpriserna, saknas en gemensam syn på betalningsviljan. Utan långsiktiga avtal mellan producenter och köpare uteblir investeringarna.
Tunga böter – men fortsatt tvekan
Enligt regelverket riskerar bränsleleverantörer kännbara böter om de inte uppfyller kraven. Straffavgiften motsvarar dubbla kostnadsskillnaden mellan fossilt flygbränsle och e-SAF per ton, och ökar för varje år av fortsatt bristande efterlevnad.
– I slutänden hamnar kostnaden ändå hos flygbolagen, som redan är mer aktiva i samarbeten med projektutvecklare, säger Dufau-Sansot.
Samtidigt pekar han på svårigheten för enskilda flygbolag att gå före när konkurrensen sker på europeisk nivå.
EU-stöd räcker inte hela vägen
EU har nyligen lanserat Sustainable Transport Investment Plan, STIP, som ska mobilisera miljardbelopp till e-bränslen för sjöfart och flyg, bland annat genom auktioner på upp till 500 miljoner euro.
– Vi stödjer STIP starkt, men det är bara en start. Ytterligare stöd, som exempelvis så kallade Contracts for Difference, behövs för att få avtal och investeringsbeslut på plats, säger Dufau-Sansot.
Han lyfter också fram att införlivandet av det reviderade förnybartdirektivet, RED III, i nationell lagstiftning är viktigare än att justera EU:s definition av RFNBO, förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung.
Import blir avgörande
Hy2gen utvecklar flera projekt i Europa, bland annat i Frankrike och Tyskland, samt planerar en anläggning för syntetiskt flygbränsle i Fos-sur-Mer utanför Marseille. Bolaget räknar med investeringsbeslut tidigast 2027 eller 2028 och produktionsstart runt 2030.
Samtidigt är Dufau-Sansot tydlig med att Europa inte kan täcka hela behovet själv.
– Hela mandatet kan inte uppfyllas enbart med europeisk produktion. Det kommer inte att finnas tillräckligt med koldioxid eller råvaror. På sikt kommer huvuddelen att behöva importeras, säger han.
Ett alternativ är att importera grön metanol som sedan raffineras till flygbränsle inom EU, vilket enligt bolaget kan minska investeringsflykt utanför Europa och underlätta certifiering.
Utvecklingen visar hur EU:s ambitiösa flygkrav riskerar att kollidera med höga kostnader, osäker efterfrågan och ett energisystem där tillgången på förnybar el och vätgas redan är ansträngd.
Källa: Hydrogen Insight
