Den danska rederijätten Maersk vill minska sitt beroende av grön metanol från Kina och undersöker nu möjligheten att öka användningen av etanol som kompletterande lågkolbränsle i sin fartygsflotta. Det säger bolagets vd Vincent Clerc i en intervju med Financial Times.
Maersk har tagit en ledande roll inom sjöfarten när det gäller användning av grön metanol som alternativ till fossila bränslen. Samtidigt medger Clerc att den nuvarande försörjningsstrukturen innebär tydliga risker, eftersom Kina i dag är den enda nation som Maersk har tecknat leveransavtal med för bränslet.
– I allmänhet är det ett problem om det bara finns ett land som kan producera framtidens energi. I dag framstår Kina som den klart mest konkurrenskraftiga producenten av grön metanol, säger Vincent Clerc till Financial Times.
Geopolitisk sårbarhet
Kina är i nuläget världens lågkostnadsproducent av grön metanol, en vätgasbaserad energibärare som betraktas som central i sjöfartens klimatomställning. Men enligt Maersks ledning innebär ett ensidigt beroende både politiska och logistiska risker.
– Alla våra fartyg går inte till Kina och alla våra fartyg kan inte vara beroende av energi från Kina, säger Clerc.
Han tillägger att en marknad som domineras av ett enda land riskerar att möta motstånd från andra stater.
– Om hela uppsidan bara finns i Kina, då kommer vissa länder att protestera. Men om uppsidan är jämnare fördelad kommer fler länder att stödja utvecklingen. Det gör den gröna omställningen till något som fler länder kan se en fördel med, säger han.
Vilka länder Clerc syftar på framgår inte uttryckligen, men uttalandet kommer i ett läge där handelspolitiska spänningar har ökat. USA har nyligen hotat med tullar på upp till 500 procent på kinesiska varor, och även EU har vidtagit åtgärder för att skydda inhemsk industri. Bland annat har EU-kommissionen begränsat användningen av kinesiska elektrolysörer i projekt som söker stöd från den europeiska vätgasbanken.
Kinas kostnadsfördelar
Enligt en rapport från BloombergNEF från 2024 beror Kinas konkurrensfördelar inom grön metanol på låga kostnader för ingenjörsarbete och byggnation, samt snabbare och enklare tillståndsprocesser. Rapporten konstaterar att det kostar mindre än hälften så mycket att bygga en biomethanolanläggning i Kina jämfört med i USA.
Det är också en viktig förklaring till varför Maersk de senaste åren har vänt sig till Kina för framtida metanolförsörjning. År 2023 tecknade bolaget ett avtal med den kinesiska vindturbintillverkaren Goldwind om leveranser av 500 000 ton grön metanol per år. Året därpå följde ett långsiktigt avtal med solenergiföretaget Longi om biomethanol.
Hittills har dock inga leveranser påbörjats. Enligt Maersks egna uppgifter väntas de första volymerna levereras under innevarande år.
Etanol som komplement
För att minska sårbarheten vill Maersk nu bredda sin bränslemix. Bolaget har redan inlett tester med etanol ombord på Laura Maersk, ett metanoldrivet fartyg med dubbelbränslesystem som sjösattes i januari 2024.
I december meddelade Maersk att fartyget ska börja använda en bränsleblandning bestående av 50 procent etanol och 50 procent metanol, efter att tidigare under året ha testat en blandning med 10 procent etanol och 90 procent metanol.
Etanol är en alkohol med kemisk beteckning C2H6O och produceras främst i USA och Brasilien, där den framställs av majs respektive sockerrör genom jäsning och destillation. Tillgången är därmed mer geografiskt spridd än för grön metanol.
Grön metanol, med kemisk beteckning CH3OH, framställs antingen genom att infångad koldioxid kombineras med vätgas eller genom förgasning av biomassa till syntesgas. Därefter omvandlas gaserna till metanol i katalytiska reaktorer under högt tryck och hög temperatur.
Osäker framtid för gröna bränslen
Maersks försök att kombinera olika alternativa bränslen illustrerar de strukturella utmaningar som sjöfarten står inför. Samtidigt som politiska mål och klimatkrav driver på användningen av nya energibärare är tillgång, kostnader och geopolitik avgörande faktorer.
Att minska beroendet av Kina kan öka robustheten, men innebär också tekniska och ekonomiska kompromisser. Etanol har andra energiegenskaper än metanol och kräver anpassningar i drift och logistik. Hur väl strategin fungerar i större skala återstår att se, särskilt i en sektor där bränslekostnader och tillförlitlighet är avgörande för konkurrenskraften.
Källa: Financial Times
