BioFuel Region -öka produktionen av inhemska biodrivmedel

BioFuel Region välkomnar förslaget på nya reduktionspliktnivåer för 2030 (28 % för bensin och 66% för diesel) men saknar en konsekvensanalys på hur och med hjälp av vilka bioråvaror reduktionsmålen ska kunna uppnås. En viktig målsättning för svenska styrmedel för minskade utsläpp inom såväl flyg- och vägtrafik ska vara att omställningen sker med hjälp av hållbara råvaror, gärna svenska. Förslagets fokus på 2030 mål och inte på medel innebär att vi riskerar att få en fortsatt import av billiga icke hållbart producerade biodrivmedel. Denna import kommer också göra det svårt att få fart på produktion av inhemska biodrivmedel eftersom svensk produktion ofta är dyrare. För att minimera denna risk måste Sverige ta del av och i lagstiftning tillämpa bästa tillgängliga kunskap inom området.

Transportvolymerna ökar
Resor och transporter har ökat trendmässigt i modern tid. Enligt Trafikverkets prognos kommer transportvolymerna att fortsätta öka. Reduktionsplikten är ingen garanti för minskade utsläpp så länge utsläppsminskningar tack vare ökad inblandning av biodrivmedel motverkas av ständigt ökande transportvolymer.

Med en 2045-horisont har elektrifieringen stor potential att minska utsläppen från vägtrafiken
Samstämmiga prognoser visar på en snabb elektrifiering av vägtrafiken då elbilen inom ca 5 år blir den billigaste bilen, även utan subversioner, att äga och köra för normalkonsumenten. Meden 2045-horisont har elektrifieringen stor potential att minska utsläppen från vägtrafiken. Däremot kommer de sektorer som är svåra att elektrifiera (tung trafik, flyg samt petrokemisk industri) under överskådlig tid att behöva stora mängder biobaserat för att uppnå sina klimatmål.

Avsaknaden av långsiktighet försvårar inhemsk produktion
Sveriges mycket ambitiösa mål för minskade utsläpp från transportsektorn är satta i en tid då stora förhoppningar fanns på att få fart på inhemsk produktion, främst baserade på skogsindustrins restprodukter. Skattebefrielse för biodrivmedel har varit det drivande styrmedlet fram till 2018 då reduktionsplikten infördes. Inte mindre än åtta gånger har skattebefrielsen förlängts. Avsaknaden av långsiktighet har gjort att den ekonomiska risken förinhemska investeringar har varit hög. Konsekvensen har blivit att i stället för att stödja inhemsk produktion så har svenska styrmedel drivit på en massiv import av biodrivmedel varav en stor del från områden med en välkänd avskogningsproblematik.

Kraftig ökning av HVO diesel baserat på palmoljeprodukter
Användningen av palmoljeprodukter för produktion av HVO diesel har ökat mycket kraftigt de senaste åren. Sedan HVO biodiesel introducerades på svenska marknaden 2011 har utvecklingen av andra biodrivmedel helt stagnerat. Enligt 2018 års statistik från Energimyndigheten utgjorde palmolja och PFAD (biprodukt från palmoljetillverkning) 49% av råvaran i Svensk HVO diesel. Enligt 2019 års statistik har användningen av palmolja ökat med 130% jämfört med 2018 medans PFAD minskade. Drivmedelsbolagen har redan etablerat sina leveranskedjor och kommer att söka efter det billigaste sättet att uppnå lagstadgade reduktionsmål. Utan skarpa hållbarhetskrav och garantier på bioråvarors ursprung finns en uppenbar risk att de höjda reduktionsnivåerna leder till ännu mer import av dessa biodrivmedel.

Biodrivmedel tillverkade av palmoljeprodukter är skadliga för klimatet
Problemen med produktion av biodrivmedel producerade med hjälp av grödor som har en hög ILUC risk (indirekt förändrad markanvändning) har uppmärksammats och har ett mycket starkt stöd bland forskare och inom EU:s institutioner. Det nya förnybarhetsdirektivet (RED II) har utarbetats och innehåller flera regleringar för att komma till rätta med dessa problem. Indirekta effekter kan uppstå när betesmark eller jordbruksmark som tidigare var avsedd för livsmedels- och fodermarknaderna ställs om till att producera bränsle från biomassa. Behovet av livsmedel och foder kommer fortfarande att behöva tillgodoses, antingen genom att den nuvarande produktionen intensifieras eller genom att produktion påbörjas på icke-jordbruksmark någon annanstans. Med hög ILUC risk menas grödor som globalt uppvisar en expansion av odlingar till marker med höga kolförråd. Omställning av denna mark medför mycket höga utsläpp av växthusgaser till atmosfären. Palmoljan har här pekats ut som särskilt problematiskt och ska enligt RED II helt fasas ut innan 2030.Bästa tillgängliga kunskap visar att 45% av expansionen av palmoljeodlingar 2008–2015 har skett på mark med höga kolförråd. Torvmarker torrläggs för att en palmoljeplantage ska kunna skapas och upprätthållas. Nedbrytningen av torv leder till betydande koldioxidutsläpp, som fortsätter så länge en plantage är i produktion och torvmarken inte restaureras. Under de första 20 åren efter dräneringen ackumuleras koldioxidutsläppen till cirka tre gånger de utsläpp som antas för avskogning av samma område. Denna viktiga inverkan bör följaktligen beaktas vid beräkning av betydelsen av utsläpp från mark med stora kollager. För de flesta andra grödor kan man inte uppvisa liknande trender och de klassas därför som låg ILUC.

EU:s nya förnybarhetsdirektiv gör en kursförändring
Problemen med indirekta markförändringar har visat sig så pass stora och svåra att specifikt kvantifiera att trots svaga samband för de flesta grödor vill EU anamma en försiktighetsprincip och begränsar därför användandet av alla grödebaserade biodrivmedel till 7% eller 2019 nivå i RED II. I stället vill man se en kursförändring och premierar därför avancerade biodrivmedel producerade av avfall och restprodukter från skog samt el. Därför införs en särskild kvot för avancerade biodrivmedel. I stället för att harmonisera med denna kursförändring fortsätter reduktionsplikten på samma kurs som tidigare och risken är då stor att vi fortsätter att importera biodrivmedel med hög ILUC risk och att den höga risken för inhemska investeringar kvarstår. EU:s förnybarhetsmål för transportsektorn är väsentligen lägre än Sveriges mål. För att uppnå våra 2030 mål skulle Sverige med 2% av EU:s befolkning konsumera runt 15% av EU:s biodrivmedel. Detta riskerar att försämra möjligheterna för andra länder och andra sektorer att uppnå sina förnybarhetsmål.

Svenska styrmedel för att minska klimatutsläppen från våra transporter får inte leda till en ökning av utsläppen i andra länder eller andra sektorer. Styrmedel bör också långsiktigt stimulera utvecklingen av inhemsk biodrivmedelsproduktion.
Utifrån detta föreslår vi att:

Drivmedel bör beskattas utifrån energiinnehåll och inte volym
Reduktionsplikten styr mot biodrivmedel som ger hög klimatnytta vilket är bra, men biodrivmedel med lägre energiinnehåll per liter (etanol och metanol) kommer att få mycket svag konkurrenskraft inom kvoten eftersom drivmedel beskattas på volym och inte på energiinnehåll. Om detta inte åtgärdas finns en risk att dessa biodrivmedel helt försvinner från svenska marknaden och därmed försämras möjligheterna att nå uppställda mål för bensinreduktion. Etanolen håller idag på att prisas ut från svenska marknaden och en nedmontering av E85 infrastruktur pågår. De runt 200 000 flexifuelbilar som rullar på svenska vägar kör idag till 90% på bensin. Så länge etanol är betydligt dyrare alternativ än bensin kommer intresset för efterkonvertering av bensinbilar till etanoldrift vara mycket svagt.

En utfasningsplan för biodrivmedel med hög ILUC risk måste tas fram
Import av biodrivmedel tillverkade av bioråvaror från områden med en väl dokumenterad avskogningsproblematik bör i största möjliga mån undvikas. Särskilt fokus bör läggas på att granska leverantörer som expanderar sin raffinaderikapacitet i Sydostasien så att dessa råvaror inte används för att uppnå svensk reduktionsplikt. Restprodukter är bra, men tillgängligheten av dessa är av sin natur starkt begränsade. För att uppnå uppställda mål inom RED II kommer andra länder och andra branscher också att öka sin efterfrågan på bioråvaror och det är svårt att tro att restprodukter kommer att räcka till för att tillgodose det snabbt ökande behovet. Istället skapas incitament för att bioråvaror med okänt ursprung bokförs som rester. Sverige måste arbeta hårt för att ursprungsmärkning och hållbarhetskriterier efterlevs och går att lita på. Om inte detta sker riskeras trovärdigheten i Sveriges klimatpolitik.

Svenska styrmedel bör stimulera inhemsk produktion med särskild kvot för avancerade biodrivmedel
Avancerade biodrivmedel producerade från råvaror med låg ILUC risk finns listade i RED II Annex IX och kommer från 2021 att börja kvoteras in inom hela EU. Eftersom Sverige har mycket goda förutsättningar för sådan produktion bör våra styrmedel också premiera detta. Skogsförrådet, och därmed kolinbindning i växande svensk skog, ökar kontinuerligt till skillnad från förhållandena i flera länder som vi importerar bioråvaror från. Svensk skogsvårdslag samt miljölagstiftning syftar till att förhindra oönskade miljöeffekter i Sverige. Risken för investeringar i produktion av svenska biodrivmedel är fortsatt mycket hög. Förutom en teknikrisk och en politisk risk måste investerare också hantera en markandsprisrisk. För att få låna pengar måste upphandlingsavtal till ett visst pris tecknas. Så länge billiga, men inte hållbart producerade, importerade biodrivmedel finns tillgängliga på marknaden kommer viljan att teckna upphandlingsavtal för dyrare biodrivmedel producerade i Sverige vara svag. Svensk reduktionsplikt för både flyg- och vägtrafik bör därför innehålla en särskild kvot för avancerade biodrivmedel. Annars finns en risk att de avancerade drivmedel som produceras i Sverige kommer att exporteras till länder som har en premie eller särskild kvot för dessa. Till detta behövs någon form av investeringsstöd, lånegarantier, upphandlingsgarantier eller liknade införas. Annars är risken stor att investeringar fördröjs, uteblir eller sker någon annanstans.

Källa: BioFuel Region