Det amerikanska råvaru- och transportbolaget Cargill har genomfört jungfruresan med sitt första bulkfartyg som kan drivas med grön metanol. Samtidigt råder betydande tveksamhet kring bränslets ekonomiska hållbarhet. Det framgår av intervjuer med bolagets ledning i den internationella sjöfartstidningen TradeWinds.
Fartyget, Brave Pioneer, har en dödvikt på 81 200 ton och levererades från japanska Tsuneishi Shipbuilding. Ägare är Mitsui & Co i Tokyo, medan Cargill Ocean Transportation hyr fartyget på långtidskontrakt. Brave Pioneer är enligt bolagen världens första bulkfartyg i sin storleksklass med en tvåbränslemotor som kan köras på metanol.
Men trots teknikpremiären väntas användningen av grön metanol bli begränsad.
– Det är inte särskilt logiskt ur ett ekonomiskt perspektiv, säger Cargills vd för sjötransportverksamheten Jan Dieleman om metanol som fartygsbränsle, i en intervju med TradeWinds.
Tester snarare än reguljär drift
Dieleman konstaterar att skillnaden mellan priset på traditionella bunkeroljor och grön metanol i dagsläget är så stor att bränslet främst kommer att användas för tester. Enligt honom ligger konventionella marina bränslen på cirka 400–450 dollar per ton, vilket innebär att grön metanol inte längre är två till tre gånger dyrare, utan upp till fyra gånger dyrare.
– Ekonomin har dragit iväg lite. Men i slutändan handlar det om att lära sig, att testa och att våga pröva nya lösningar, säger han.
Brave Pioneer ska nu fungera som plattform för praktiska försök kring metanolbunkring, koldioxidredovisning och kundernas betalningsvilja för transporter med lägre utsläpp. Totalt har Cargill fem nybyggen som kan köras på metanol, av en flotta på cirka 650 fartyg.
Etanol kan bli alternativ
Mot bakgrund av kostnadsutvecklingen öppnar Cargill nu för andra bränslen. Dieleman pekar särskilt på etanol som ett potentiellt billigare alternativ, förutsatt att regelverken tillåter användning till sjöss.
– Etanol är plötsligt också ett alternativ, säger han.
Cargill har sedan tidigare verksamhet inom etanolproduktion och handel, vilket enligt Dieleman ger bolaget god kännedom om både marknaden och leverantörerna. Först krävs dock regulatoriskt godkännande för att genomföra tester ombord på fartyg.
Han hänvisar till containerrederiet A.P. Møller-Mærsk, som i december meddelade att tester visat att en blandning med 10 procent etanol fungerar säkert i metanoldrivna motorer. Maersk planerar nu att gå vidare med försök där etanol utgör hälften av bränslet.
Även brasilianska rederier har visat intresse för etanol, inte minst eftersom Brasilien är en av världens största producenter av bränslet. Etanol har dessutom tagits med i Internationella sjöfartsorganisationens föreslagna regelverk för nettonollutsläpp, även om det globala regelverket försenats.
Klimatambitioner möter verklighet
Cargill beskriver Brave Pioneers jungfruresa som en viktig milstolpe i bolagets arbete med att minska utsläppen från sjöfarten. Enligt bolaget kan grön metanol minska koldioxidutsläppen med upp till 70 procent jämfört med konventionellt fartygsbränsle.
Fartyget är på väg mot Singapore för bunkring av grön metanol och ska därefter fortsätta till Västra Australien och vidare till Europa.
Samtidigt betonar Dieleman att omställningen av sjöfarten inte har någon enkel lösning.
– Avkarbonisering kräver en blandning av tekniker. Både grön metanol och vindassistans innebär osäkerheter, men branschen har ett ansvar att testa och dela erfarenheter, säger han.
Kritiker pekar dock på att kostnader, tillgång på bränsle och beroende av politiska styrmedel gör att metanol och liknande lösningar riskerar att förbli nischade under överskådlig tid – särskilt i en global sjöfartssektor som präglas av hård prispress.
Källa: Ursprunglig artikel publicerad i TradeWinds, via Hydrogen Insight
