Europeiska unionens planer på en kraftigt ökad import av renare ammoniak kan stöta på ett oväntat hinder. De flesta av Europas mottagningsterminaler saknar kapacitet att ta emot de största ammoniakfartygen, trots att dessa erbjuder den lägsta transportkostnaden. "Grön" ammoniak gör det möjligt att producera fossilfritt gödningsmedel – och bränsle.
Det framgår av en ny analys från konsultföretaget Wood Mackenzie, som bedömer att bristande hamninfrastruktur kan göra importen betydligt dyrare när efterfrågan på renare ammoniak ökar under nästa decennium.
Miljonbesparingar med större fartyg
De största ammoniakfartygen, Very Large Ammonia Carriers (VLAC), kan transportera omkring 88 000 kubikmeter flytande ammoniak, motsvarande cirka 60 000 ton.
Enligt Wood Mackenzie kan transportkostnaden minska med upp till 22 dollar per ton jämfört med medelstora ammoniakfartyg på interkontinentala rutter. För en fullastad VLAC motsvarar det en besparing på omkring 1,3 miljoner dollar per resa.
Få hamnar kan ta emot fartygen
Trots att Europa planerar mottagningskapacitet för omkring 26 miljoner ton ammoniak identifierar Wood Mackenzie endast ett fåtal terminaler som kan ta emot fartyg av denna storlek.
Rotterdam, Antwerpen-Brugge och Le Havre hör till de få europeiska hamnarna som uppfyller kraven.
Rotterdam ligger längst fram i utvecklingen med den befintliga ammoniakterminalen Europoort och den planerade ACE-terminalen, som utvecklas av Gasunie och Vopak. Den nya terminalen är dimensionerad för att kunna hantera omkring en miljon ton grön ammoniak per år, men något slutligt investeringsbeslut har ännu inte fattats.
Brist på lagringskapacitet
Även där de största fartygen kan lägga till, återstår ett annat problem.
Wood Mackenzie uppskattar att Europa kommer att behöva ytterligare omkring fem miljoner ton lagringskapacitet för ammoniak redan till 2030. Till 2035 ökar behovet till omkring 15 miljoner ton.
Om en hamn inte kan ta emot hela lasten måste fartyget anlöpa flera hamnar, vilket enligt analysen kan öka transportkostnaderna med omkring tio procent per extra hamnanlöp. Därmed riskerar en stor del av kostnadsfördelen med VLAC-fartygen att försvinna.
Navsystem kan bli lösningen
Analytikerna ser i stället ett så kallat hub-and-spoke-system som en mer realistisk lösning.
I ett sådant upplägg levererar de stora ammoniakfartygen lasten till ett fåtal stora djuphamnar, där ammoniaken lagras och sedan distribueras vidare med pråmar eller mindre ammoniakfartyg till regionala terminaler.
Även om ett system med flera direktanlöp i vissa fall kan vara något billigare, bedöms navlösningen ge betydligt större flexibilitet när importvolymerna växer.
Nya fartyg på väg
VLAC är fortfarande en ny fartygsklass och de första fartygen väntas levereras under året.
I dag sker merparten av världens ammoniaktransporter med medelstora fartyg, men utvecklingen går snabbt. Enligt Wood Mackenzie finns redan ett 50-tal mycket stora gastankfartyg under beställning, varav många är konstruerade för att även kunna transportera ammoniak.
Analytikerna räknar därför med en gradvis övergång till större fartyg i takt med att den internationella handeln med grön ammoniak växer.
Viktigt för EU klimatmål
Från omkring 2030 väntas importen av grön ammoniak öka kraftigt till Europa. Bränslet är en central del av EU:s strategi för att uppfylla kraven i det reviderade förnybarhetsdirektivet RED III, där industrin och transportsektorn ska använda allt större mängder förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung (RFNBO).
Om hamninfrastrukturen inte byggs ut i takt med importbehovet riskerar logistiken att bli en flaskhals som höjer kostnaderna för hela värdekedjan.
Källa: Hydrogen Insight, Wood Mackenzie.
Fakta:
Wood Mackenzies analys bygger på planerade importvolymer och nuvarande samt offentliggjorda terminalprojekt i Europa. Uppgifterna beskriver framtida logistiska utmaningar och innebär inte att de nuvarande ammoniaktransporterna är otillräckliga. De första VLAC-fartygen väntas tas i drift under 2026, medan den stora ökningen av importen av renare ammoniak förväntas ske från omkring 2030.
