Staden Montpellier ger upp vätgasdrift - satsar istället på batterielektriska bussar

Tadao vätgasbuss. Ett vätgasfordon kräver särskild kompetens utöver den som krävs för batterielektrisk. Service- och verkstadsplatserna ska dessutom bygga exklusivt för dessa typer av fordon. Foto: Sustainable Bus

Utvecklingen går snabbt när det handlar om ny bussteknik. Och driftskostnaden för vätgasbussar jämfört med batterielektriska bussar har bidragit till att den franska staden Montpellier har ställt in sina 50 vätgasbussar och istället beställt batterielektriska bussar.

Norska bussföretag har i många decennier drömt om och testat vätgasfordon. Då och då har företag kommit med olika lösningar och testat produkterna på marknaden, men ofta med samma resultat.

Vätgas är, enligt branschens experter, fortfarande för dyrt att producera och det finns inget välutvecklat nätverk för att fylla på vätgas.

De fem vätgasbussarna som var i drift i Oslo under en längre period hade en del barnsjukdomar i början, men fungerade mer eller mindre mot slutet av projektperioden.

Bussarna såldes senare till Danmark där de nu kommer att avsluta sin livslängd. Vissa nya vätgasprojekt är inte omedelbart planerade i Norge. Men många kollektivtrafikföretag tittar på olika alternativ för alternativa bränslen och här är vätgas fortfarande ett av flera val.

Men i staden Montpellier i Frankrike har staden nu beslutat att ställa in 50 vätgasbussar och istället köpa batteridrivna bussar. De har flera goda skäl att ändra strategi för en bättre luftkvalitet i staden.

- Vätgas som teknik är lovande, men vi fick bara stöd för investeringen i köpet av bussarna, inte för själva driften. Och när vi såg att själva driften av bussarna skulle bli över sex gånger så dyr som hos en batteridriven buss gav det oss inget annat val. Vi slutar nu att testa vätgasbussar och kommer att återkomma till detta om saker och ting förändras i framtiden, säger Michaël Delafosse, chef för det lokala bussbolaget i Montpellier, till den franska tidningen La Tribune.

En färsk rapport hänvisar till att det kommer att kosta operatören hela 0,95 euro per kilometer för att driva en vätgasbuss, mot 0,15 euro för en batterielektriskt driven buss.

Så även om vätgasbussarna som skulle ha levererats till den franska staden inte kostade mycket mer än batterielektriska bussar, är driftskostnaderna så stora att de inte vill gå på vätgas den här gången.

Och det är inte så långt ifrån vad tillverkarna upplever från kundfeedback. Många väljer nu batterielektriska bussar framför vätgas och argumenten är ofta desamma som hos den franska kunden. Driftskostnaden blir för hög och osäkerheten kring tekniken är också något osäker.

På bussar som ska köra längre sträckor och ut ur stadskärnan fortsätter jakten på den bästa lösningen för att nå nollutsläppsmålen. Här är väte fortfarande ett av alternativen som övervägs. Utmaningarna är många, särskilt när det gäller möjligheten att tanka längs sträckan.

Vikten minskar prestandan

Vikten är också en utmaning då en vätgasbuss också behöver batterier för att lagra kraften, om man inte använder vätgas som bränsle till en förbränningsmotor. Vikten på tankar, batterier och annan elektronisk utrustning kommer att minska kapaciteten för både passagerare och bagage.

Trots olika utmaningar och kostsamma processer för att producera vätgas vill industrin att det även fortsättningsvis ska forskas på ett alternativt bränsle för bussar och lastbilar.

- Men för stadsbussar är nog vätgas ett minne blott, skriver tidningen La Tribune.