Mötesplatsen för dig inom energibranschen, maj, 19 2019
Senaste Nytt

Drivs framtidens flygplan av väte?

Liksom andra regionala flygplan kan vätgasflygplanet Element One öppna nya flygrutter mellan mindre städer och landsbygdsområden med ett befintligt och tätt nät av småskaliga flygplatser och laddningsstationer, anser projektansvariga. Foto: Element One HES-projekt.
Liksom andra regionala flygplan kan vätgasflygplanet Element One öppna nya flygrutter mellan mindre städer och landsbygdsområden med ett befintligt och tätt nät av småskaliga flygplatser och laddningsstationer, anser projektansvariga. Foto: Element One HES-projekt.
Chefredaktören för amerikanska nättidningen, Energy and Capital, Luke Burgess. Foto: Energy and Capital
Chefredaktören för amerikanska nättidningen, Energy and Capital, Luke Burgess. Foto: Energy and Capital
Publicerad av
Markku Björkman - 27 feb 2019

Chefredaktören för amerikanska nättidningen, Energy and Capital, Luke Burgess, uppmanar folk i sin senaste krönika att rikta blicken mot himlen om de vill se en betydande källa till utsläpp av växthusgaser.

- Flygplan bidrar starkt till koldioxidutsläpp. Att flyga tur-retur från New York till London producerar samma mängd växthusgaser som ett genomsnittligt hushåll ger upphov till exempelvis genom hemmets uppvärmning under ett helt år.

- För närvarande bidrar direkta utsläpp från den globala luftfarten till mer än 2 procent av de totala växthusgaserna som släpps ut i atmosfären, skriver Luke Burgess i sin krönika.

EU tillkännagav på sin webbplats att om ”global luftfart var ett land”, skulle landet rankas som 10:e när det gäller utsläpp av växthusgaser.

- Under åren har luftfartsutsläppen ökat tillsammans med ökande antal resor. Mellan 1990 och 2012 ökade koldioxidutsläppen från den globala flygindustrin mer än 150 procent, betonar Luke Burgess.

Och dessa utsläpp fortsätter att öka, betonar Burgess. Fram till år 2050 prognosticerar Internationella luftfartsorganisationen, ICAO, att luftfartsutsläppen kommer att öka med upp till 700 procent, vilket gör luftfarten till en av de snabbast växande källorna för växthusgaser.

- Problemet är just nu att det finns för få alternativ, konstaterar Luke Burgess i sin krönika.

Att hitta tekniklösningar för alternativa fossila bränslen för användning i markbaserade fordon (bilar, lastbilar samt tåg) är, enligt Luke Burgess, betydligt enklare än att förse flygplan med liknande kraftkällor, eftersom de kräver betydligt mer kraft.

En lösning kan emellertid vara flytande väte.

Det gäller dock att inte förväxla detta med bränsleceller med ursprung i väte. Vätgasbränslecellen är en separat teknik. Istället ersätter detta koncept de jetbränslen som används idag med flytande väte.

- I den omgivande temperaturen uppträder väte som gas. Om det är tillräckligt kallt, blir vätet flytande. Och denna vätska kan användas som bränsle för flygplan, tror Luke Burgess.

Flytande väte är väldigt lätt. En liter flytande väte vid kokpunkten väger 71 gram, som kan jämföras med en liter vatten, som väger 1000 gram. Vattnet skulle inte förlora mer än 5 procent av dess densitet vid kokning.

Nu kan ett passagerarplan av typ 747 lyfta och flyga med nästan 240 000 liter jetbränsle. Genom vikten, som alltid är en övervägningsfråga inom luftfarten, kan ett lättare bränsle drastiskt öka planets effektivitet och minska utsläppen.

Förr eller senare kommer allmänheten att lägga fokusen på skadliga växthusgaser, som orsakas av luftfarten.

- När detta sker framstår bytet till flytande väte mest meningsfullt för flygbolagen, understryker Luke Burgess.

Detta underlättas av att man inte behöver förändra flygplanens design när man övergår till flytande väte. Flygbolagen kan konvertera sina befintliga flottor och därmed göra dem mindre förorenande.

- Att konvertera ett flygplan, som använder jetbränsle till elektriska batterier eller bränsleceller är troligen inte ännu möjligt, åtminstone inte på kort sikt. Å andra sidan kommer byte från jetbränsle till flytande väte att kräva mycket färre designförändringar och därmed betydligt lägre omvandlingskostnader, förklarar Luke Burgess.

Inom några år kan varje bil, lastbil, flygplan, tåg, buss, båt och drönare använda denna nya teknik. Och det är resultatet av ett genombrott i djupet av ett hemligt arméforskningslaboratorium i slutet av 2017.

Detta tekniska genombrott kan revolutionera energiindustrin och branschens aktier kan en dag ge 1,587procentiga nettovinster.

Att använda flytande väte som bränsle är emellertid inget nytt koncept. Mellan 2005 och 2007 producerade BMW fordonet Hydrogen 7, som var en passagerartruck, som producerades i begränsat antal exemplar, och som kunde köras på antingen bensin eller flytande väte. Trucken ska dock inte blandas med de bränslecellsfordon som byggs idag av Toyota och BMW.

I oktober 2018 informerade Singapore-baserade HES Energy Systems om företagets planer på att bygga ett litet vätgasdrivet flygplan som kan rymma upp till fyra personer. Planet som har fått namnet Element One, men som kallas kort för HES, är "världens första regionala väteelektriska passagerarflygplan".

- Det som är viktigt att komma ihåg är ordet "väteelektriskt", understryker Burgess.

Element One är utformat som ett flygplan med nollutsläpp. Det förenar HES:s ultralätta bränslecellsteknologier med redan distribuerad elektrisk framdrivningsteknik hos befintliga flygplan. Element One- planet är utformat för att flyga 4 passagerare på sträckor mellan 500 och 5000 kilometer beroende på huruvida vätet lagras i gasformig eller i flytande form, skriver Luke Burgess.

De flesta experter anser dock idag att de stora kostnaderna innebär ju att man måste bygga upp en helt ny infrastruktur runt alla flygplatser för att kunna förse planen med vätgas, och innan man kan sätta igång med det så måste man ju dessutom hitta effektiva och miljömässigt hållbara sätt att producera vätgasbränslet på.

 

 

 

 

 

Annons

Annons

Annons